Skip to content

Archive for

Servitization – บริการภิวัฒน์: เส้นทางสู่ชัยชนะ หรือ หายนะ ?


สัปดาห์ที่ผ่านมาผมได้มีโอกาสเข้าฟังการบรรยายของ Prof.Scot Sampson ผู้เชี่ยวชาญด้าน โซ่อุปทานการบริการ แห่ง BYU Marriott Management School ซึ่งจัดโดย Advanced Institute of Management (AIM) Research ที่ Cardiff Business School นี่เอง

การบรรยายแบ่งออกเป็นสองส่วนหลัก อย่างแรกเกี่ยวกับคำจำกัดความของ Service และ Service Operations/Supply chains และอีกส่วนเป็นการนำเสนอเครื่องมือในการวิเคราะห์ Service supply chain ที่เรียกว่า PCN ซึ่งย่อมาจาก Process Chain Network

ส่วนแรกถือว่าสำคัญมากเพราะ service หรือ การบริการนั้น ยังไม่มีนิยามหลักที่ใช้กันทั่วไปในวงการโซ่อุปทาน ส่วนใหญ่จะใช้คุณสมบัติว่าบริการควรเป็นอย่างไร เช่น เป็นนามธรรม เปลี่ยนถ่ายเจ้าของไม่ได้ เป็นต้น แต่คุณสมบัติดังกล่าวก็มีข้อโต้แย้งมากมาย เช่น สินค้าทุกอย่างก็มีความเป็นรูปธรรมและนามธรรมซ่อนอยู่ทั้งนั้น เช่น แก้วน้ำอาจจะเป็นรูปธรรมจากการมอง แต่ก็มีความเป็นนามธรรมในการทำให้ความกระหายหายไป หรือ ความรู้สึกจากรูปร่างหรือ brand ที่อยู่ที่แก้วก็ได้

Prof Sampson ได้เสนอว่า Service Operations หรือ กระบวนการให้บริการ นั้นให้ดูจากการมีส่วนร่วมของลูกค้าเป็นหลัก ว่ากระบวนการดังกล่าวจำเป็นต้องมีลูกค้า หรือ สิ่งของของลูกค้า (Customers and their belongings) เป็นปัจจัยนำเข้าของกระบวนการ (Inputs) หรือไม่ เช่น การตัดผม จำเป็นต้องมีลูกค้า มิฉะนั้นก็ตัดผมไม่ได้ หรือ สายการบิน ต้องมีลูกค้า และ กระเป๋าและเอกสารต่างๆ ในกระบวนการ ทั้งนี้ไม่นับข้อมูลความต้องการที่มาจาก Market research หรือวิจัยตลาดเพราะเป็นข้อมูลเชิงรวม ไม่ใช่ข้อมูลจำเฉพาะของลูกค้าแต่ละคน ซึ่งแนวคิดนี้คล้ายๆ กับที่ผมคิดคิด การบริการนั้นลูกค้าจะมีส่วนร่วมในระดับที่สูง แต่ Prof. Sampson ได้วางวิธีการคิดที่ค่อนข้างเป็นระบบและเข้าใจง่าย หากสนใจเรื่องนี้สามารถ อ่าน slides ของ  Prof.Sampson เพิ่มเติมได้ครับ

ส่วนที่สอง Prof.Scott ได้เสนอกรณีศึกษาของการปรับตัวของธุรกิจการการผลิตมาสู่การบริการแก่ลูกค้ามากขึ้น ที่เรียกว่า Servitization หรือ  บริการภิวัฒน์ โดยใช้กรณีศึกษาจากบริษัททำความสะอาดผ้าเช็ดตัวที่ทำให้กับโรงแรมในออสเตรเลีย ผ่านเครื่องมือวาดแผนผัง กระบวนการ ห่วงโซ่ และเครือข่ายของธุรกิจที่เรียกว่า PCN หรือ Process Chain Network

ส่วนตัวผมคิดว่าเป็นเครื่องมือ Mapping ที่คล้ายๆ กับที่มีอยู่ในในปัจจุบัน แต่เป็นการเพิ่มมุมมองของการปฏิสัมพันธ์ของแต่ละองค์กร หรือ Entity ตามใน PCN โดยแบ่งเป็น 3 ระดับคือ Direct interaction, Surrogate interaction และ  independent interaction

 

ประเด็นที่น่าสนใจคือ จากกรณีศึกษาที่มีสินค้่าเดียวคือผ้าขนหนู และมีปัจจัยนำเข้าไม่มากตัวอย่าง PCN ใช้ได้ดี เพราะภาพที่ได้มาก็เหมือนกับ Process Mapping เชิงเส้นตรง แต่หาก กระบวนการมีความซับซ้อนสูงทั้ง ปัจจัยนำเข้า ลูกค้า ผู้ให้บริการ ที่มีมากกว่าหนึ่ง และมีความหลากหลายสูง PCN จะยังใช้ได้ดีอยู่หรือเปล่า เพราะ PCN ยังใช้ตัวสินค้าเป็นตัวนำในการวาดภาพระบบอยู่ ตรงนี้ทำให้ผมนึกไปถึงภาพ Tourism Supply Chains ที่ผมเคยนำเสนอไปที่ Nottingham ที่ใช้ตัวลูกค้าหรือนักท่องเที่ยวเป็นตัวนำในการวาดภาพโซ่อุปทานมวลรวมซึ่งมีความหลากหลายและเชื่อมโยงโซ่อุปทานที่เกี่ยวข้องต่างๆ มากมายเช่น การขนส่งผู้โดยสาร โซ่อุปทานอาหาร เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม PCN ก็ถือได้ว่าเป็นเครื่องมือที่น่าสนใจมาสำหรับผู้ที่สนใจศึกษา Servitization เพราะสามารถตอบโจทย์ในเรื่องนี้ได้หลายๆ ประเด็นและครอบคลุมในเรื่องของแนวคิดการเปลี่ยนกระบวนทัศน์จากการผลิตสู่ในการบริการได้ค่อนข้างชัดเจนทีเดียว ใครที่สนใจเครื่องมือนี้ก็สามารถ download ได้จาก link ของ BYU ตรงนี้เลยครับ

 


							

1,000 views in a month now!


It’s been almost a month now since I released my own personal website (after the one for my family). Now the website has reached 1,000 page views in July only.
Thank you for your supports!!!

Even though it’s not like what Mark Zuckelberg did with Facemash (22,000 views in 4 hours) and Facebook (now >750 million accounts), I am happy with it achievement and hope it has enlighten people about tourism, logistics and supply chain research.

Now the bar is raised and the target of the website is 10,000 views a month!

การจัดการโซ่อุปทาน ในออสเตรเลีย


เมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมาได้มีนักวิจัยจากออสเตรเลีย Prof.Amrik Sohal (Monash University) เดินทางมาบรรยายเรื่อง  Managing Supply Chains โดยใช้กรณีศึกษาจากอุตสาหกรรมในประเทศออสเตรเลีย ผมสรุปเนื้อหาที่น่าสนใจดังนี้ครับ

อุตสาหกรรมยานยนต์ (Automotive) 

  • กำลังประสบปัญหาจากการที่ผู้ผลิตได้ย้ายฐานการผลิตออกจากประเทศ โดยขณะนี้เหลือเพียงสามราย คือ Toyota, Ford และ GM Holden (จากห้าราย) เท่านั้น ทำให้ 1st-tier suppliers ต้องเผชิญกับปัญหาทั้งในเรื่อง Volume ที่ต่ำทำให้ขาด Economies of scale และ
  • อีกทั้งยังต้องเผชิญความกดดันจากผู้ผลิตดังกล่าวในการลดต้นทุนอีกด้วย
  • นอกจากนี้บริษัทผู้ให้บริการโลจิกติกส์ หรือ Third Party Logistics Providers (3PLs) ก็ไม่มีความน่าเชื่อถือมากนักเนื่องจากยังขาดความชำนาญ
  • ผู้ผลิตยานยนต์ดังกล่าวได้ขยายการให้บริการหลังการขายมากขึ้น ทำให้เพิ่มความกดดันไปยัง 1st-tier suppliers เรื่องคุณภาพของสินค้ามากขึ้น
  • แรงงานขาดแคลนในทุกระดับ  (high & not so high skilled)
  • อนาคตของอุตสาหกรรมยังไม่แน่นอน (ผู้ผลิตย้ายฐานการผลิตมากขึ้น?)
  • ความท้าทายเรื่อง Servitisation หรือ บริการภิวัฒน์ ของผู้ผลิตรถยนต์ ในการขยายธุรกิจจากการผลิตไปสู่การให้บริการแก่ลูกค้าเป็นรายบุคคลมากขึ้น
  • ความเข้าใจในผลกระทบของอุตสาหกรรมจากปัจจัยต่างๆ ยังไม่ดีพอ
  • ความช่วยเหลือจากภาครัฐยังมีความจำเป็น โดยเฉพาะด้าน Infrastructure
โซ่อุปทาน อาหารเช้าจากธัญญาพืช หรือ Cereal Supply Chains
  • มีความกังวลด้านต้นทุนขนส่ง และ ระบบขนส่งที่ขาดความเชื่อมโยง ทำให้ต้นทุนสูง และ ระยะเวลาในการขนส่งยาวนาน
  • ระบบรถไฟขาดความเชื่อมโยง ไม่มีการเชื่อมโยงระหว่างสถานีหลัก Victoria-New South Wales-Queensland
  • ความสัมพันธ์ระหว่าง 2nd-tier suppliers ยังมีน้อย ขาด Collaborations หรือความร่วมมือระหว่างบริษัท
  • ความเชื่อใจระหว่างบริษัท มีความสำคัญในการลดผลกระทบจากความไม่แน่นอนอันเกิดจากภับธรรมชาติ (ตรงนี้เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นประจำกับโซ่อุปทานสินค้าเกษตรครับ)
  • เสนอแนวทางปรับปรุงโดยการให้ความรู้ และพัฒนาความสามารถในการสื่อสารและทำงานร่วมกันของพนักงาน รวมทั้งการวางกลยุทธ์โซ่อุทาน และพัฒนาการวัดผลการดำเนินงาน

จากการบรรยายดังกล่าวจะเห็นได้ว่า แม้แต่ในประเทศที่พัฒนาแล้วธุรกิจก็ยังประสบกับปัญหาด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทานทั้งนี้ ส่วนหนึ่งมาจากความไม่แน่นอนของสินค้าเกษตรที่มีค่อนข้างสูง ในทางกลับกันโอกาสที่จะได้รับประโยชน์ของธุรกิจในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศและตัวธุรกิจเองก็มีสูงเช่นกัน

ประเทศไทยของเราเองก็ส่งออกสินค้าเกษตรอย่างมากมาย ดังนั้นโลจิสติกส์จึงเป็นเรื่องที่สำคัญอย่างมากในการที่จะสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน AEC กำลังจะเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2558 หรือ ค.ศ. 2015

กิจกรรมโลจิสติกส์ในการท่องเที่ยว


มีนักศึกษาท่านหนึ่งได้ส่ง email มาถามผมว่านอกจากการขนส่งแล้ว โลจิสติกส์ของการท่องเที่ยวนั้นมีอะไรอีกบ้าง คำถามนี้สำคัญต่องานวิจัยด้านนี้มาก เพราะนิยามที่แตกต่างกัน ผลที่ได้ก็อาจจะไม่ตรงกันได้

จากมุมมองของผมเอง โลจิสติกส์ในการท่องเที่ยวนั้นสามารถแบ่งได้เป็นสองด้าน
คือ (1) โลจิสติกส์ของการเดินทางของนักท่องเที่ยว และ (2) โลจิสติกส์ในการลำเลียงสินค้าและบริการของธุรกิจผู้ให้บริการ (เช่น โรงแรม หรือ บริษัทนำเที่ยว)

กิจกรรมอย่างแรก คือ การขนส่ง ฝั่งนักท่องเที่ยวก็จะเป็นเรื่องการเดินทางต่างๆ ส่วนฝั่งโรงแรมก็จะเป็นการขนส่งสินค้าเช่นอาหารหรือเครื่องดื่ม

นอกจากกิจกรรมการขนส่งแล้ว โลจิสติกส์นั้นก็จะพิจารณากิจกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับ การเคลื่อนย้าย ด้วย ทั้งฝั่งโรงแรม และฝั่งนักท่องเที่ยว กิจกรรมในฝั่งโรงแรมที่สำคัญคือ การจัดเก็บสินค้า อาทิ การจัดการสินค้าคงคลัง เป็นต้น ส่วนกิจกรรมในฝั่งนักท่องเที่ยว อาทิ จุดพักของนักท่องเที่ยว

สิ่งสำคัญประการที่สาม ของโลจิสติกส์ก็คือ ข้อมูลข่าวสาร

หากเราพิจารณา ว่าโรงแรมเป็นกรณีศึกษาแล้ว โลจิสติกส์ที่ดีควรจะสามารถส่งผ่านข้อมูลจากนักท่องเที่ยวผ่านโรงแรมไปสู่ภาคส่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเช่นผู้ส่งอาหารเครื่องดื่ม และ สถานที่ท่องเที่ยว ได้อย่างถูกต้องและทันเวลา

ยกตัวอย่างง่ายๆ เช่น จำนวนแขกที่จะเข้าพักช่วงหยุดยาวคืนวันส่งท้ายปีเก่ามีเท่าไหร่ โรงแรมขายบัตรงาน Countdown ไปได้เท่าไหร่ แล้วโรงแรมจะต้องคำนวณออกมาให้ได้ถูกต้องว่า จะต้องใช้เนื้อหมูแบบไหน เท่าไหร่ ไวน์กี่ขวด เบียร์กี่ลัง พลุกี่ชุด และสามารถส่งคำสั่งซื้อไปได้อย่างเหมาะสมทั้งในเรื่องของราคา ปริมาณ และเวลา

ฟังดูค่อนข้างกว้างนะครับ จุดที่น่าจะจับได้ง่ายคือ การเคลื่อนย้าย เพราะที่มาของโลจิสติกส์มาจาก การส่งกำลังบำรุงในสงคราม ลองนึกภาพว่านักท่องเที่ยวเป็นทหารที่เราต้องคอยส่งน้ำส่งข้าว ให้ขวัญกำลังใจต่างๆ

บางทีทหารก็ต้องการอะไรมากกว่าความอิ่ม (?)

ที่มา: ปรับปรุงจาก บทความใน TourismLogistics.com ณ วันที่ 17 พฤศจิกายน 2552

ทำบุญเข้าพรรษา ณ Swansea


20110724-130053.jpg

20110724-130134.jpg

20110724-130158.jpg

20110724-130433.jpg

20110724-130212.jpg